Ubytování blízko Karlův most Praha

Karlův most

Karlův most je nejstarší stojící most přes řeku Vltavu v Praze a druhý nejstarší dochovaný most v České republice. V Čechách to byla v pořadí čtvrtá kamenná mostní stavba, po mostu Juditině, Píseckém a Roudnickém.

Karlův most nahradil předchozí Juditin most, stržený roku 1342 při jarním tání ledů. Stavba nového mostu začala v roce 1357 pod záštitou krále Karla IV. a byla dokončena v roce 1402. Praha se stala i díky kamennému mostu významnou zastávkou na evropských obchodních stezkách.

Od konce 17. století bylo postupně na most umístěno 30 převážně barokních soch a sousoší. Původně se mu říkalo jen „kamenný“ nebo „pražský“ most. Název „Karlův most“ se vžil až kolem roku 1870 na základě dřívějšího podnětu Karla Havlíčka Borovského.

Po mostě vede historická královská cesta.

Popis

Karlův most spojuje Staré Město s Malou Stranou. Je 515,76 metrů dlouhý a jeho šířka je 9,40 až 9,50 m; výška vozovky je 13 m nad normální hladinou. Je tvořen šestnácti oblouky. Ty mají rozpon mezi 16,62 m (staroměstský břeh) až 23,38 m. Ve své délce je třikrát zalomen a proti proudu je nepatrně vypouklý. Most je založen na mlýnských kamenech, které jsou možná podloženy rošty z dubových pilot.

Most je doplněn třemi věžemi. Na Malé Straně jsou to větší a menší Malostranská mostecká věž. Na straně Starého Města pak Staroměstská mostecká věž. Staroměstská věž však nestojí na krajní opěře mostu, jak je u mostních věží obvyklé, ale na prvním vnitřním pilíři. Staroměstská opěra mostu je dnes zabudována ve sklepích domu čp. 193.

Sochy a sousoší

Harmonické spojení monumentální středověké architektury s výzdobou třiceti převážně vrcholně barokních soch a sousoší vytváří působivý celek, který reprezentuje dvě slavná období českého umění.

Na mostě, na místě dnešního Ukřižování, stával kříž již od dob Karla IV. V době kolem r. 1500 proti němu byla boží muka a na zhlaví pilíře na Kampě socha Bruncvíka označující oblast staroměstského práva. Hlavní sochařská výzdoba však byla původně soustředěna na věže, zejména staroměstskou.

Socha Jana Nepomuckého v upomínku na jeho svržení z mostu z r. 1683, tedy z doby teprve se rodícího kultu světce, se stala vzorem pro většinu z bezpočtu jeho vyobrazení a také první ze slavné barokní sochařské výzdoby mostu. Poté přibyly další sochy a sousoší financované různými donátory, zejména v úzkém rozmezí let 1707 až 1714, kdy byla na most osazena většina soch a sousoší a zaplněny jimi zbývající volné pilíře. Jedná se o reprezentativní díla řady známých českých vrcholně barokních sochařů, k nejhodnotnějším patří sv. Luitgarda Matyáše Bernarda Brauna a celá řada děl Ferdinanda Maxmiliána Brokoffa.

K další výraznější proměně výzdoby mostu došlo v době kolem poloviny 19. století, kdy menší část barokních soch, částečně kvůli jejich technickému stavu, byla nahrazena dobovému vkusu bližšími, klasicistně statičtějšími díly Josefa a Emanuela Maxe. Škody způsobené povodní v r. 1890 a horšící se stav barokních děl z pískovce s omezenou životností vedly k tomu, že se od počátku 20. století pozvolna na most osazují kopie. Snesené originály soch a sousoší z Karlova mostu jsou dnes uloženy hlavně v Lapidáriu na pražském Výstavišti a v sálu Gorlice na Vyšehradě.

Dějiny stavby

Předchůdci Karlova mostu

Od pravěku lidé přecházeli řeku Vltavu v dnešním centru Prahy přes několik brodů. Jeden z nich se táhl od dnešní paty Mánesova mostu na Starém Městě (Náměstí Jana Palacha) šikmo na druhou stranu k dnešní Hergetově cihelně. Později byl na místě dnešního Karlova mostu postaven most dřevěný, který byl ale roku 1157 stržen povodní. Poté dal král Vladislav II. vybudovat první pražský kamenný most, který byl dokončen v roce 1172 a dostal jméno po králově manželce Juditě. Toto dílo zničila povodeň 3. února 1342.

Budování mostu

Po stržení Juditina mostu sloužil Pražanům most dřevěný. Doprava byla v témže místě také prováděna loďkami.

Kronikáři se vesměs shodují na tom, že základní kámen nového kamenného mostu byl položen v roce 1357. V přesném datu se ale záznamy rozcházejí; některé uvádějí červenec, jiné svátek sv. Víta, tedy 15. červen.

Astronom Zdeněk Horský (1929–1988) spekuloval o datu 9. července 1357, v 5 hodin a 31 minut. Bylo to prý z toho důvodu, že tomuto datu zrovna odpovídala příznivá konstelace (konjunkce Slunce se Saturnem). Současně datum odpovídá sledu lichých čísel od jedné do devíti a zpět. Tedy 1-3-5-7-9-7-5-3-1. Stavba byla velice nákladná a finančně české království vyčerpávala. Pro její financování byly dokonce v kostelích pořádány sbírky. Po otevření mostu se za průjezd/přechod platilo mýtné, které se v průběhu let neustále měnilo. V roce 1816 bylo "mostní clo" zcela odstraněno.

Dokončena byla až na začátku 15. století. V roce 1406 se lze setkat již se záznamy, které zmiňují "nový kamenný most".

Při stavbě Karlova mostu (v té době nesl název Kamenný most) se stavitelé pokoušeli vyvarovat chyb, kterými trpěl starší most Juditin). Karlův most měl proto méně oblouků, byl vyšší a jeho pilíře byly založeny hluboko, 2,4 m pod úrovní říčního dna. I to však nebylo dostačující; založení pilířů na skalní podloží by jistě zvýšilo stabilitu mostu, nicméně to se nachází až 9 m pod úrovní říčního dna, což bylo zcela mimo technické možnosti středověkých stavitelů mostu.

Za stavitele byl dlouhou dobu považován Petr Parléř ze Švábského Gmündu. V roce 2007 byla však publikována hypotéza, že projektantem a prvním stavitelem mostu byl kameník a pražský měšťan Oto, zvaný též Otlin.

Podle legendy byla při stavbě do malty přidávána vajíčka. V roce 2008 se při rozboru původní malty mělo prokázat, že tato legenda je pravdivá. Avšak počátkem roku 2010 naopak vědci z Vysoké školy chemicko-technologické oznámili, že vejce na stavbu použita nebyla. Později se také ukázalo, že se malta zalévala mlékem a vínem. Dokonce se do ní (sice nechtěně, ale přece) přidalo pár tvarůžků a syrečků.

V roce 1393 dal Václav IV. do řeky svrhnout tělo umučeného generálního vikáře Jana Nepomuckého. Na místě svržení Jana Nepomuckého z mostu se nachází v kamenném zábradlí malý kovový křížek.

Most sloužil městu jako významná dopravní, ale i jako obchodní tepna. Z obou stran mostu (jak staroměstské, tak i malostranské) byl proto do jisté délky zastavěn obchůdky a krámy. Své živnosti měli na mostě např. uzenáři, hřebenáři, či koláčníci. Poslední krámky byly z mostu odstraněny v roce 1828. Po roce 1990 si své místo na mostě vydobyli výtvarníci, fotografové a hudebníci vybíraní Sdružením výtvarníků Karlova mostu, které se nechvalně proslavilo omezováním nekomerční umělecké činnosti na mostě.

Mnohokrát byl most ohrožován povodněmi, a to již v průběhu stavby. Bylo to v letech 1359, 1367, 1370, 1373 a 1374. V červenci 1432 veliká povodeň zaplavila větší část Starého Města, bylo zbořeno 5 pilířů mostu. Most byl poté opravován až do roku 1503, tedy celých 71 let. Další povodně ohrožovaly most v letech 1655, 1784, 1845, 1872 a 1890. Války tělesu mostu příliš neublížily, při obléhání švédskými vojsky v 17. století ale byly poničeny sochy a Staroměstská mostecká věž.

Povodeň 1784

Při povodni v únoru 1784 stržené vory a ledy ucpaly oblouky mostu a voda podemlela pilíře. Zřítilo se přední zhlaví pilíře, na němž stála vojenská strážnice. Celkem šest mostních pilířů bylo silně poškozeno.

Rekonstrukční práce vedl inženýr Franz Herget spolu s navigačním stavebním ředitelem Františkem Traxalem. Po odstranění porušeného zdiva byly základy zpevněny novými pilotami, které se do dna zatloukaly ručními beranidly. Na piloty byl nasazen dřevěný rošt a na něj pokládány mlýnské kameny.

Povodeň 1890

Při povodni v září 1890 protrhly most klády z utržených vorů, které se o Karlův most zarazily a bily do jeho pilířů. Hladina řeky stoupla o 2,5 až 3 metry. 4. září o půl šesté ráno spadly dva oblouky mostu; poškozeny byly tři pilíře (podemleté vodou) a do vody spadly dvě sochy zdobící most, sv. Ignáce z Loyoly a sv. Františka Xaverského od F. M. Brokoffa. Jednalo se o nebývale velké poškození, které představovalo problém pro život města, neboť most byl důležitou dopravní spojnicí.

Po opadnutí vody byl o posouzení rozsahu škod a návrh řešení požádán architekt Josef Hlávka. Ten společně s vídeňským profesorem Franzem von Ržihou navrhl opravu, která pak byla provedena. Po následující dva roky nahrazovala zbořené části dřevěná konstrukce, která ze severní strany mostu obcházela poškozené místo; nepoškozené konce mostu nadále sloužily. Při opravě již byla použita nová metoda – pilíře se nově zakládaly na železných kesonech. Při opravě se uvažovalo i o tom, že zřícené tři klenby budou nahrazeny dvěma, aby se usnadnil průtok vody. Nakonec však zvítězila zásada zachování původní podoby mostu, nové pilíře byly pouze vybudovány nepatrně užší. Obnova zřícené části mostu byla dokončena 19. listopadu 1892. Utopené sochy však byly z Vltavy vyzvednuty přičiněním J. Hlávky teprve v roce 1901.

V dalších letech (1902–1904) se postupně původní pilíře zpevňovaly menšími kesonovými věnci, spuštěnými kolem základů.

Generální oprava 1965–1978

Stavební průzkum v letech 1966–1967 ukázal, že most ohrožují zejména trhlinky, jimiž vnikala do konstrukcí dešťová voda se solí ze zimních posypů vozovky. Rozevírání mostu mělo proto být zastaveno soustavou kotev, po délce byla vložena železobetonová deska se sítí táhel. Teplotní změny a pronikání vody měly být omezeny vrstvami izolací.

V celém plášti byly vyměněny poškozené pískovcové kvádry. Předchozí asfaltový povrch, zřízený ve 20. letech 20. století, nahradily štípané pásky žuly. Most byl od dokončení rekonstrukce vyhrazen pouze pro pěší. Náklad na celkovou opravu činil asi 50 milionů korun.

Většina pískovcových kvádrů již v dnešní době není původních, tedy ze 14. a 15. století. Nově vyměněné kvádříky jsou šedé nebo jasně žluté. Původní kameny jsou pak na povrchu silně erodované a některé z nich nesou na svém povrchu kamenické značky (např. pilíř v korytu Čertovky, třetí pilíř na straně Starého Města).

Diskuse o nové opravě mostu

Asi od r. 2001 se v odborných kruzích i veřejně vedla debata o dalších opravách mostu. Předchozí generální oprava mostu měla své problémy. Hydroizolace pod dlažbou neplnila místy svou úlohu a plně nezabránila průsaku srážkové vody do konstrukce. Druhou diskutovanou otázkou byla funkce železobetonové desky, která měla mít stabilizační funkci pro konstrukci mostu, omezovat možnost protržení oblouků při nebezpečných povodních, spínat poprsní zdi a sloužit jako podklad pro izolační vrstvy. Ostré spory o budoucnost této desky (v úvahu přicházely varianty: ponechat, rozřezat na části či zcela odstranit) utlumila až stoletá voda v roce 2002, kterou most přestál bez viditelného poškození.

V letech 2004–2005 byl spor konečně uzavřen a byl stanoven časový program realizace stavby. Roky 2005 a 2006 měly být věnovány dopracování průzkumů a shromáždění kompletní dokumentace. V roce 2006 byly také první dva pilíře (osmý a devátý z malostranské strany) ukotveny do betonových sarkofágů.

Oprava horní stavby začala 20. srpna 2007 a 12. listopadu 2010 byla stavba kolaudována. Most se opravoval po částech a za provozu, zůstal zachován čtyřmetrový koridor přístupný veřejnosti. Během oprav byla zjištěna některá dosud neznámá fakta o historii mostu.

Památková inspekce v listopadu 2008 upozornila na výrazná pochybení: při opravě mostu byla zásadně dotčena nenahraditelná estetická a výtvarná hodnota mostu. Inspekce kritizovala hlavně nekoncepční a nedbalou opravu zábradlí: „Výběr kamenů k vyřazení byl prováděn nekoncepčně, bez podmínek stanovených orgánem státní památkové péče a ve značném rozsahu. Počet vyřazených kamenných kvádrů výrazně přesáhl množství zjištěné diagnostickým průzkumem“.

V druhé etapě se po dobu pěti až deseti let mají opravovat mostní oblouky. Jedním z nejdůležitějších bodů před samotným započetím rekonstrukce je výběr vhodné lokality pro těžbu pískovce.

Doprava na mostě

V roce 1759 byly sepsány komplexní předpisy pro provoz na mostě. Bylo nařízeno chodit/jezdit pouze po pravé straně.

Od roku 1883 jezdila na mostě koňka. V roce 1905 ji vystřídala elektrická tramvaj. Elektrický proud byl přes most veden mostovkou po speciálních kolejnicích, které zkonstruoval František Křižík. To proto, aby nebyl narušen umělecký vzhled mostu trolejemi. Po třech letech se ukázalo, že těžké tramvaje most dosti porušují a tak byly nahrazeny v roce 1908 autobusy. Ty se však také neosvědčily. Následující rok byl autobusový provoz zrušen a byl obnoven až v roce 1932 autobusy na pneumatikách. Veřejná doprava zde fungovala až do druhé světové války. Automobilový provoz skončil v roce 1965 a od té doby slouží most jen pro pěší.